На прилавках магазинов можно увидеть великое множество чипов и блоков управления двигателями с измененными калибровками. Чаще всего программы обезличены - независимо от обьема двигателя, типа распредвала, диаметра дроссельного патрубка, модели воздушного фильтра, степени сжатия, конфигурация системы выпуска, максимально возможных оборотов двигателя и ряда других параметров - предлагают некий "универсальный" вариант, позволяющий "поднять" мощность за счет экологических параметров (остальные параметры и динамические коэффициенты, заложенные в программу, как правило, остаются нетронутыми), как следствие : увеличенный расход и возможные проблемы с токсичностью при прохождении техосмотров. Как правило все изменения в таких программах сводятся к увеличению состава смеси в экономичном и мощностном режиме и максимальному "задиранию" углов зажигания, причем часто на оборотах выше чем обороты отключения измерителя детонации, именно там где контроль по детонации уже не производится. Работа в таком режиме сверхопасна для двигателя. Детонационное сгорание приводит к общему перегреву двигателя, ухудшению мощностных и экономических показателей. Начинается эрозия стенок камеры сгорания, оплавление и задиры поршней, повышенный износ верхней части цилиндра из-за срыва маслянной пленки, поломка перемычек, между канавками поршневых колец и задиры зеркала цилиндра, прогар прокладки. Не менее опасны, так называемые " экономичные" прошивки, отрицательно влияющие на ресурс двигателя, зажатый мотор в процессе переключения передач требует раскрутки до более высоких оборотов, а при полной загрузке машины не избежать движения на пониженных передачах с увеличенными оборотами. Кроме того велика вероятность прогара поршей из за переобеднения смеси. Универсальной прошивки на все случаи жизни увы нет, на то он и тюнинг, чтобы иметь индивидуальный подход. В идеале на задаваемые при чип-тюнинге калибровки оказывают влияние десятки параметров, вплоть до передаточных отношений в трансмиссии. Для написания индивидуальной программы необходим мощностной стенд для снятия внешней скоростной характеристики, чтобы конкретно определить, что нужно изменить в программе управления данного двигателя. На практике это трудновыполнимо, поэтому обходятся наиболее важными параметрами плюс инженерный опыт и огромная база данных. Для написания наших программ Тольятинцы откручивали двигатели с разными распредвалами на моторном стенде и прописывали действительно лучшую программу управления впрыском , с целью получения оптимального результата, который можно выразить в зависимости : max возможная мощность / расход топлива или же: повышение крутящего момента на низких и средних оборотах . Поэтому использование наших оригинальных прошивок позволяет предпологать, что для мобилизации скрытых резервов Вашего автомобиля делается всё, ну или почти все на что можно расчитывать в результате действительно проффессионального чип-тюнинга. Конечно эти строки, навеянные знакомством с великим множеством непроверенных и сырых версий, ни в коей мере не должны восприниматься как истина в последней инстанции. Вероятно именно сложности в созданиии действительно экслюзивной програмной версии привели к появлению "двойных прошивок", где недоработки тюнинговой программы могут быть компенсированы возможностью переключится на станд версию. Согласитесь, если двигатель во всех режимах будет работать не хуже тюнинговой прошивки - зачем же переключатся в другой режим? В стандартных, не говоря уже о "слегка тюнинговых" прошивках часто наблюдаются такие ляпы, как переобогащение смеси при прогреве холодного двигателя (версия M1V13R59); очень высокая скорость изменения топливоподачи после холодного пуска, что ведет к неустойчивой работе двигателя сразу после пуска; недостаточное положение шагов РХХ при холодном пуске и многое другое, к великому сожалению владельцев впрысковых машин, которым нет времени, да и возможно желания вникать в эти тонкости, являющиеся уделом специалистов. Довольно часто проблемы с запуском при отрицательных температурах связаны с отсутствием в Москве, не говоря уже о регионах, зимнего бензина с повышенным давлением насыщенных паров. Вследствии недостаточной испаряемости происходит перелив топлива и невозможность запустить двигатель. Поэтому параметры блока управления двигателем нужно настраивать исходя из всех вышеперечисленных проблем, и мы знаем как с этим боротся. Имеются любые программы, под любое стандартное или тюнинговое "железо", под любой обьем двигателя. Ваш автомобиль смотрели на многих сервисах, но не смогли найти и убрать причину периодически глохнущего на холостых оборотах двигателя, или загорающейся при прогреве двигателя лампы CHECK ENGINE, при внешне нормальной работе двигателя? Возможно причина кроется в ошибках старого ПО установленного на вашем авто. Достаточно часто такие проблемы устраняются заменой старого серийного ПО на новое серийное.